Η ολοκλήρωση του Ε65 κλείνει τον κύκλο των μεγάλων οδικών παραχωρήσεων στην Ελλάδα, μετά από τρεις δεκαετίες έργων, κρίσεων και αναδιαρθρώσεων
Η προγραμματισμένη παράδοση του βόρειου τμήματος του Ε65 μέσα στον Ιούλιο σηματοδοτεί κάτι πολύ περισσότερο από την ολοκλήρωση ενός ακόμη αυτοκινητοδρόμου. Κλείνει, στην πράξη, τον μεγαλύτερο κύκλο οδικών υποδομών που γνώρισε η Ελλάδα μετά τη Μεταπολίτευση: τον κύκλο των μεγάλων συμβάσεων παραχώρησης, οι οποίες άλλαξαν τον χάρτη των μετακινήσεων, της οδικής ασφάλειας και των μεταφορών στη χώρα. Σύμφωνα με τις πρόσφατες ανακοινώσεις, τα εγκαίνια του βόρειου τμήματος έχουν προσδιοριστεί για τις 23 Ιουλίου 2026, ενώ το έργο αφορά τη σύνδεση της Καλαμπάκας με την Εγνατία Οδό.
Ο Ε65, συνολικού μήκους περίπου 181 χιλιομέτρων, συνδέει τη Λαμία, την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα με την Εγνατία Οδό, δίνοντας στην Κεντρική Ελλάδα άμεση πρόσβαση προς τη Δυτική Μακεδονία, την Ήπειρο και τους μεγάλους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών. Ήδη βρίσκονται σε λειτουργία 136 χιλιόμετρα, ενώ το τελευταίο τμήμα των περίπου 46 χιλιομέτρων ολοκληρώνει τον άξονα.
Από τους πρώτους διαγωνισμούς στο μεγάλο πακέτο του 2007
Η ιστορία των μεγάλων οδικών παραχωρήσεων ξεκινά στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν η Ελλάδα επιχείρησε να περάσει από το παραδοσιακό μοντέλο των δημοσίων έργων σε ένα πιο σύνθετο σχήμα χρηματοδότησης, με συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων, τραπεζικού δανεισμού, διοδίων και κοινοτικών πόρων.
Η πρώτη γενιά παραχωρήσεων είχε ήδη δώσει δύο εμβληματικά έργα, την Αττική Οδό και τη Ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου. Η δεύτερη γενιά, όμως, ήταν πολύ μεγαλύτερη. Περιλάμβανε την Ιόνια Οδό, τον Μορέα, τον Ε65, τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου και την Ολυμπία Οδό. Οι συμβάσεις αυτές υπογράφηκαν και κυρώθηκαν κυρίως την περίοδο 2007-2008, επί υπουργίας Γιώργου Σουφλιά στο τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, με αρχικό συνολικό κόστος που προσέγγιζε τα 9 δισ. ευρώ.
Το εγχείρημα ήταν τεράστιο για τα ελληνικά δεδομένα. Απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικά ευρήματα, περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις, ελλιπείς μελέτες και δικαστικές εμπλοκές δημιούργησαν από την αρχή σοβαρές καθυστερήσεις. Ωστόσο, το βασικό στοίχημα ήταν ακόμη δυσκολότερο: να κατασκευαστεί σχεδόν από την αρχή ένα σύγχρονο εθνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων σε μια χώρα που μέχρι τότε πλήρωνε βαρύ φόρο αίματος στις εθνικές οδούς.
Η κρίση που τίναξε στον αέρα τα οικονομικά μοντέλα
Η ελληνική οικονομική κρίση του 2010 ανέτρεψε πλήρως τις προβλέψεις πάνω στις οποίες είχαν στηριχθεί οι συμβάσεις. Η κατάρρευση του ΑΕΠ, η μείωση των μετακινήσεων, η πτώση της κυκλοφορίας σε βασικούς άξονες και η αδυναμία του τραπεζικού συστήματος να συνεχίσει κανονικά τις εκταμιεύσεις οδήγησαν τα έργα σε οριακό σημείο.
Τα χρηματοοικονομικά μοντέλα είχαν βασιστεί σε σταθερές ροές εσόδων από διόδια και σε υψηλό τραπεζικό δανεισμό. Όταν η κυκλοφορία μειώθηκε δραματικά, σε ορισμένα τμήματα ακόμη και κατά 40% έως 50%, οι παραχωρησιούχοι βρέθηκαν χωρίς τα προβλεπόμενα έσοδα. Το κίνημα «Δεν Πληρώνω» επιδείνωσε την κατάσταση, ενώ το 2011 οι τράπεζες ανέστειλαν εκταμιεύσεις, παγώνοντας ουσιαστικά τα περισσότερα εργοτάξια.
Η χώρα κινδύνευε να χάσει όχι μόνο τα έργα, αλλά και πολύτιμους ευρωπαϊκούς πόρους. Η κατάρρευση των συμβάσεων θα είχε αλυσιδωτές επιπτώσεις στον κατασκευαστικό κλάδο, στις τράπεζες, στην απασχόληση και στη συνολική αξιοπιστία της Ελλάδας έναντι των ευρωπαϊκών θεσμών.
Η αναδιάρθρωση του 2013 και το βαρύ τίμημα για το Δημόσιο
Η λύση ήρθε με την αναδιάρθρωση του 2013. Το Δημόσιο, οι παραχωρησιούχοι, οι κατασκευαστές και οι τράπεζες κατέληξαν σε συμφωνία επανεκκίνησης, η οποία απέτρεψε την πλήρη κατάρρευση των έργων, αλλά είχε σημαντικό δημοσιονομικό κόστος.
Τμήματα που δεν θεωρούνταν ώριμα πάγωσαν προσωρινά. Στην Ολυμπία Οδό εξαιρέθηκε τότε το Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα, ενώ στον Ε65 ανεστάλησαν το νότιο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα και το βόρειο τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία. Προτεραιότητα δόθηκε στα ώριμα τμήματα, ώστε να ολοκληρωθούν εντός των ορίων επιλεξιμότητας των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων.
Το κόστος της διάσωσης ήταν υψηλό. Το Δημόσιο επιβαρύνθηκε με αποζημιώσεις και πρόσθετες χρηματοδοτήσεις, που εκτιμώνται συνολικά σε περίπου 1,8 δισ. ευρώ, πέραν της αρχικής χρηματοδοτικής συμβολής. Ήταν μια ακριβή συμφωνία, αλλά πολιτικά και οικονομικά κρίθηκε αναγκαία, καθώς απέτρεψε την απώλεια ευρωπαϊκών κονδυλίων και την κατάρρευση ενός ολόκληρου παραγωγικού κλάδου.
Ο Ε65 ως τελευταίο κομμάτι του παζλ
Η ολοκλήρωση του Ε65 έγινε σταδιακά. Το μεσαίο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα παραδόθηκε το 2017. Το νότιο τμήμα Λαμία – Ξυνιάδα δόθηκε στην κυκλοφορία τον Απρίλιο του 2024. Το βόρειο τμήμα, από την Καλαμπάκα έως την Εγνατία Οδό, είναι το τελευταίο κομμάτι που κλείνει τον άξονα και, μαζί του, τον ιστορικό κύκλο των μεγάλων οδικών παραχωρήσεων.
Η σημασία του έργου δεν περιορίζεται στη Θεσσαλία. Ο Ε65 δημιουργεί έναν νέο κάθετο άξονα που συνδέει τη Νότια και Κεντρική Ελλάδα με τη Βόρεια και Βορειοδυτική χώρα, μειώνοντας χρόνους διαδρομής, βελτιώνοντας την ασφάλεια και ενισχύοντας τις εμπορευματικές μεταφορές.
Παράλληλα, η ολοκλήρωση του άξονα αναδεικνύει και τις εκκρεμότητες του ευρύτερου δικτύου. Η σύνδεση του Ε65 με την Εγνατία Οδό φέρνει στο προσκήνιο την ανάγκη συντήρησης και αναβάθμισης τμημάτων της Εγνατίας, όπου τοπικά μέσα επισημαίνουν προβλήματα κυκλοφορίας και περιορισμούς σε λωρίδες.
Ολυμπία Οδός, Πάτρα-Πύργος και το επόμενο μεγάλο στοίχημα
Το κλείσιμο του κύκλου δεν αφορά μόνο τον Ε65. Η Ολυμπία Οδός επεκτάθηκε με το Πάτρα-Πύργος, έναν άξονα μήκους 75 χιλιομέτρων, κρίσιμο για τη Δυτική Ελλάδα και την οδική ασφάλεια στην Ηλεία. Η παράδοση του συνόλου του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα-Πύργος είχε προγραμματιστεί για τις αρχές Δεκεμβρίου 2025, με τις τελευταίες εργασίες να αφορούν το τμήμα Μιντιλόγλι-Αλισσός.
Η νέα γενιά παραχωρήσεων έχει πλέον ως εμβληματικό έργο τον ΒΟΑΚ. Η σύμβαση παραχώρησης για το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο υπεγράφη τον Μάιο του 2025 και απέκτησε ισχύ νόμου τον Ιούνιο του ίδιου έτους, ανοίγοντας τον δρόμο για το μεγαλύτερο οδικό έργο της Κρήτης.
Το μεγάλο κέρδος: λιγότερο αίμα στην άσφαλτο
Η κριτική για τα διόδια, τις αποζημιώσεις, τις καθυστερήσεις και τις ατέλειες των συμβάσεων παραχώρησης παραμένει βάσιμη. Το κόστος για το Δημόσιο υπήρξε υψηλό και οι αρχικές προβλέψεις αποδείχθηκαν υπεραισιόδοξες. Ωστόσο, υπάρχει ένα αποτέλεσμα που δύσκολα αμφισβητείται: η Ελλάδα απέκτησε ένα πολύ πιο ασφαλές οδικό δίκτυο.
Οι δρόμοι που κάποτε συνδέονταν με θανατηφόρα τροχαία, επικίνδυνες προσπεράσεις και μετωπικές συγκρούσεις έχουν σε μεγάλο βαθμό αντικατασταθεί από κλειστούς αυτοκινητοδρόμους, με διαχωρισμένες λωρίδες, σήραγγες, γέφυρες, ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας και καλύτερη συντήρηση.
Η ολοκλήρωση του Ε65 δεν είναι απλώς ένα τεχνικό ορόσημο. Είναι το τέλος μιας δύσκολης διαδρομής τριών δεκαετιών, που ξεκίνησε με μεγάλες φιλοδοξίες, πέρασε μέσα από την οικονομική κατάρρευση και τελικά παρέδωσε στη χώρα ένα δίκτυο υποδομών που αλλάζει την οικονομία, τις μεταφορές και την καθημερινότητα.
Το επόμενο ερώτημα δεν είναι αν οι παραχωρήσεις πέτυχαν ή απέτυχαν απόλυτα. Είναι αν η Ελλάδα έμαθε αρκετά από αυτή την εμπειρία ώστε τα επόμενα έργα, από τον ΒΟΑΚ έως τις νέες ΣΔΙΤ, να σχεδιαστούν με πιο ρεαλιστικές προβλέψεις, πιο δίκαιη κατανομή κινδύνων και αυστηρότερη λογοδοσία.
Διαβάστε επίσης: Στην τελική ευθεία ο Αυτοκινητόδρομος Ε65, “γέφυρα” μεταξύ Ανατολικής και Δυτικής Ελλάδας
ΑΚΟΛΟΥΘΕΙΣΤΕ ΜΑΣ